|  LA FERROVIA
PORRETTA PISTOIA La madre delle linee di valico Porrettana, primo collegamento ferroviario tra nord e centro Italia 
 Entrando nell'atrio della stazione di Porretta Terme si vedono due lapidi. Una è dedicata a Vittorio Emanuele e rievoca l'inaugurazione del tratto Vergato-Porretta della prima linea ferroviaria transappenninica che collega il nord Italia con il centro della Penisola. L'altra ricorda la riapertura della linea dopo la sua distruzione avvenuta durante la seconda guerra mondiale.
Leggendo gli scritti incisi sul marmo, si capisce subito quali sono stati i passaggi più importanti della storia di questa linea, che dal 1864 iniziò a collegare il nord e il centro Italia, attraversando l'Appennino. Nel 1851 il Governo Pontificio acconsentì al congiungimento ferroviario tra i territori padani e il centro della Penisola. Nel maggio dello stesso anno il Governo Austriaco, il Ducato di Parma e Piacenza, il Granducato di Toscana e la Santa Sede stipularono a Roma una convenzione per la ferrovia dell'Italia centrale che da Piacenza arrivava a Bologna attraversando Parma, Reggio Emilia e Modena con diramazione da Reggio a Mantova e da Bologna a Pistoia. La direzione dei lavori venne affidata all'ing. Gian Luigi Protche, il quale fu costretto a rivedere lo studio dell'intero tracciato perché il progetto, nella fase di prima esecuzione, era stato attuato in maniera oltremodo disordinata. Le maggiori difficoltà si presentavano nel tratto terminale, quello da Pracchia a Pistoia. In soli 14 chilometri doveva essere superato un dislivello di oltre 500 metri. L'ostacolo venne aggirato con la realizzazione di una galleria elicoidale. Questo progetto, estremamente innovativo, venne in seguito ripreso dagli ingegneri che idearono il tunnel del Gottardo. La galleria elicoidale fu costruita fra Pracchia e San Mommè al termine di un tratto la cui pendenza oscilla intorno al 26 per mille. La Porrettana, sul cui percorso di 99 km si trovano 23 stazioni, 35 ponti e viadotti e 49 gallerie, costò circa 580mila lire per chilometro, una cifra per l'epoca altissima. I costi elevati scaturirono da tutte le difficoltà incontrate nella realizzazione dei quattro tronchi: Bologna-Porretta su terreno instabile, Porretta-Pracchia su terreno stabile ma in una valle stretta dai fianchi scoscesi, Galleria dell'Appennino e discesa su Pistoia in pendenza accentuata. L'attivazione della linea avvenne in tre tappe successive: il tratto Bologna-Vergato (39 km) fu inaugurato il 18 agosto 1862; il tratto Vergato-Pracchia (35 km) fu aperto il 1° dicembre 1863; il tratto Pracchia-Pistoia (circa 25 km) il 3 novembre 1864. Con la realizzazione dell'ultimo tratto (Pracchia-Pistoia) veniva così completata la linea da Bologna a Firenze, in quanto il collegamento Firenze-Prato-Pistoia (detto "Maria Antonia") era già in esercizio. Nel novembre 1864 la "Gazzetta della Romagna" pubblica la notizia dell'inaugurazione della Pracchia-Pistoia, avvenuta il 2 novembre 1864, e della prima corsa tra Bologna e Pistoia: «il tratto tra Pracchia e Pistoia è un vero miracolo d'arte; è una di quelle opere che rivelano la potenza del genio, che sa affrontare e vincere le più ardue difficoltà».  Malgrado la particolare attenzione rivolta dai tecnici a questo nuovo percorso, i problemi non tardarono ad arrivare. A causa dell'intenso traffico l'aria all'interno delle numerose gallerie era irrespirabile, al punto che i macchinisti erano costretti ad usare una bombola di aria compressa per respirare quella pulita. Nel 1896 vennero installati nelle gallerie di Pracchia, Pitecchio e Signorino dei grandi ventilatori, realizzati dall'ing. Saccardo, per aspirare il fumo che rimaneva all'interno dei tunnel. Ma i gravi disagi per i macchinisti non erano finiti. Dopo qualche anno, infatti, vennero introdotte le nuove e più potenti locomotive a cinque assi accoppiati che sprigionavano il vapore rovente sulla volta della galleria, dalla quale lo stesso veniva rigettato sul viso e sulle mani dei macchinisti che spesso rimanevano ustionati.
Per evitare questi grossi inconvenienti nel 1927 venne introdotta la trazione elettrica trifase. L'innovazione permetteva di aumentare la velocità dei treni in salita e di eliminare le noie e i pericoli del fumo nelle gallerie. La trazione trifase rimase attiva fino al 1934, quando venne trasformata in corrente continua. Il 22 aprile 1934, la Porrettana vide la nascita della “Direttissima” tra Firenze e Bologna che iniziò ad assumere il ruolo di arteria principale tra nord e sud. L'antica linea ferroviaria lasciava il grande traffico ferroviario a questo nuovo percorso che permetteva di raggiungere Bologna da Firenze in soli sessanta minuti. Il duro colpo che, tuttavia, rischiò di mettere fine alla storica linea fu inferto dai bombardamenti della seconda guerra mondiale. Quando le truppe tedesche che difendevano la linea gotica ebbero la certezza che per loro non c'era più niente da fare cominciarono, infatti, a bombardare in modo irreparabile la ferrovia. Solo nel tratto da Bologna a Pracchia furono distrutti 29 ponti, 8 gallerie, 10 stazioni, 45 case cantoniere, 52 chilometri di binario. Dopo gli eventi bellici, il tratto da Bologna a Pracchia fu reso percorribile in soli due anni dalla fine del conflitto (5 ottobre 1947) mentre quello tra Pracchia e Pistoia il 29 maggio 1949. Ancora oggi la Porrettana continua a vivere, servendo una parte importante dell'Appennino tosco-emiliano. Pronta in qualsiasi momento, malgrado i suoi quasi 140 anni di storia, ad assorbire il traffico deviato da altre linee (soprattutto della Direttissima) per circostanze eccezionali. Testo di Flavio Scheggi
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