• Cuadro o bastidor. Está formado por un conjunto de tubos de acero soldados, no atornillados, formando una estructura rígida. Limpiar el bastidor para mantenerlo pulcro y buscar posibles fatigas del material es una tarea a realizar con regularidad. Al limpiarlo y pulirlo se ha de buscar posibles grietas o fracturas en el bastidor por lo que el trabajo debe ser hecho con cuidado. Las pequeñas grietas se pueden resolver con puntos de soldadura y, algunos casos, colocando alguna varilla, en el interior del tubo, como refuerzo.

• Suspensiones No hay. Está prohibido todo dispositivo de suspensión, elástico o articulado.

• Bandeja Colocada desde el extremo delantero del chasis hasta el comienzo del asiento, atornillada al bastidor. Sirve de protección, apoyapiés y soporte para el depósito de carburante que, salvo en karts de 250 cc, se ubica debajo de la columna de dirección, entre las piernas del piloto. No debe presentar agujeros de una dimensión superior a lo especificado en el reglamento, ni huecos con el cuadro por donde se puedan escapar los pies del piloto. Tampoco debe tener prolongaciones hacia abajo ya que la búsqueda de efecto suelo no está permitida. La bandeja está construida, normalmente en aluminio de 1 ó 2 mm. de grosor, aunque también se encuentra en otros materiales, incluso plástico.

• Barras Al bastidor se añaden un conjunto de barras, habitualmente cromadas, que sirven de estabilizadores, le confieren rigidez o actúan como soporte a otros elementos. La defensa delantera, atornillada en sus extremos y con dos apoyos centrales, constituye la barra estabilizadora del eje delantero, protege los pies del piloto frente a alcances y sirve de soporte al pontón/faldón. Modificando la fuerza de su acoplamiento al bastidor se puede variar el agarre del eje delantero. La defensa trasera cumple funciones equivalentes y sirve de agarre para el empuje del kart en el arranque. Los soportes laterales de los pontones añaden rigidez al conjunto además de servir de protección frente a golpes. Últimamente se añaden tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento para conferir mayor rigidez al chasis.

• Asiento Realizado en fibra también constituye un elemento de protección contra el calor del escape y posible, aunque improbable, fuego. La reparación es fácil para quien maneje las estructuras de fibra, pudiendo reforzar o arreglar pequeñas roturas. Existen asientos de diferentes medidas, según el peso del piloto, y ha de montarse aquél que permita una buena sujeción al desplazamiento del cuerpo en los pasos de curva. Al asiento se atornillan los tirantes del eje y también se suele atornillar el lastre, aunque forrarlo con una capa de plomo en la parte posterior e inferior es una posibilidad usada cuando la cantidad de peso a colocar es considerable. La colocación del asiento es un punto importante ya que condiciona la postura del piloto y el reparto de pesos. Un piloto no suele colocar los brazos o piernas totalmente extendidos, sino con una ligera flexión que le permita mover el volante sin levantarse del asiento y presionar los pedales a fondo sin problemas. Además, el propio peso del piloto es determinante en el equilibrio del kart ( puede pesar más que el coche), por lo que la colocación del asiento influye considerablemente en el centro de gravedad.

• Tornillos y tuercas Es lo que liga los diferentes elementos del chasis y a los que hay que prestar una especial atención por las vibraciones que experimenta el kart. Es preciso comprobar su grado de apriete con regularidad, aunque también dependerá del reglaje que se quiera obtener. Cualquier tornillo o tuerca que se considere dudoso debe ser cambiado. Aquellos que deseéis que no se aflojen podéis bloquearlos usando Loctite o barniz de uñas. Usad tuercas autoblocantes, excepto donde estén desaconsejadas, y apretadlas con firmeza, pero cuidado con pasarlas de rosca. Las tuercas delanteras de la bandeja resultarán dañadas con frecuencia por el roce con el suelo en el arranque, al levantar el kart. Cambiadlas con una cierta frecuencia.

• Columna de dirección Comprende el volante, la barra de dirección y las varillas que van a las manguetas delanteras, más las rótulas correspondientes. Asegurad que la barra de dirección no resulta limitada en ningún punto del giro y que no está excesivamente apretada.

El volante se suele montar de forma que el radio perpendicular se ponga en el lado contrario al piloto. Así no hay riesgo de daño con el volante en caso de un golpe y, además, sirve de soporte al tacómetro. También el tornillo que lo sujeta a la barra se debe colocar de arriba a abajo, para que en el caso de desprendimiento de la tuerca no se caiga el tornillo.

Las varillas de dirección admiten una graduación de longitud gracias a sus extremos roscados y las tuercas que lo limitan. Variando su longitud se puede modificar la convergencia o divergencia de las ruedas delanteras.

La convergencia de cada rueda delantera se define como el ángulo que forma el plano de la rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando forman un ángulo agudo- las ruedas se cierran hacia adelante- existe una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia.

En circuitos con rectas largas las ruedas deben estar perfectamente paralelas ya que cualquier ángulo introduce un valor de resistencia al avance, pero en circuitos muy virados se puede reducir la tendencia al subviraje poniendo una ligera divergencia.

La convergencia se calcula midiendo las distancias entre ruedas tanto por su parte anterior como posterior. Es posible adquirir unas pequeñas barras que se acoplan a las manguetas en lugar de las ruedas y que permiten realizar una medida precisa. Si no se tienen, se puede, con ayuda, colocar cualquier elemento plano contra las ruedas ( una regla, un trozo de madera...) y, manteniendo la barra de dirección recta, se miden con una cinta las distancias entre los dos elementos tanto por delante como por detrás de la rueda. El experto lo suele realizar directamente sobre las ruedas pero la precisión es menor. La diferencia entre las dos medidas indica la convergencia. Si la medida posterior es mayor que la anterior hay convergencia y, en caso contrario, divergencia. La diferencia se debe mantener en un pequeño margen menor de 1 cm.

El ajuste se realiza enroscando más o menos las varillas de dirección para después enclavarlas con las tuercas. Hay que procurar equilibrar el reglaje para que ambas varillas resulten de la misma longitud. No resulta fácil al primer intento así que es preciso tomarlo con calma. Si no se logra un ajuste llegando a los extremos de roscado, puede haber un problema en los soportes de las manguetas

• Manguetas Las manguetas de las ruedas se acoplan a los soportes del bastidor y a las varillas de dirección y en ellas se encajan las ruedas delanteras. En el proceso de colocar la rueda delantera lo usual es apretar la tuerca a tope, para después ir aflojando hasta que la rueda gire con facilidad sin resultar frenada, pero no tanto como para que tenga holgura en su colocación. La holgura se debe evitar ya que desplaza la rueda y le confiere un alabeo indeseable a la dirección. También en las manguetas se colocan un conjunto de separadores, en aros, que sirven para ajustar la anchura de la vía delantera, un punto importante en el reglaje del kart. Variando el número de separadores en la parte interior se modifica la separación entre ruedas y se modifica el agarre. Hay que prestar atención a la igualdad de separación en las dos ruedas, el mismo número de aros en las dos manguetas. También es necesario poner separadores en la zona exterior de la mangueta para cubrir el hueco entre la rueda y la tuerca y que la llanta no baile. De hecho, separador que se quita de dentro se pone fuera. Si no tenéis referencias previas, colocad las ruedas a mitad de recorrido.

• Cables Se usan para el acelerador y, en algunos chasis, para el freno. Si tenéis dificultad para encontrarlos usad cables de freno de bicicleta o de moto. Los hay de distintos grosores, así que pedid el más recio para el cable del freno, si no se acciona con varilla. Colocad los cables formando curvas muy amplias, para que no haya codos, y amarradlos al chasis con bridas cada 30 cm. No apretéis muy fuerte para permitir su desplazamiento con facilidad o la acción del pedal será muy dura o imposible. En el freno, si los soportes lo permiten, colocad un segundo cable, paralelo al principal, un poco más flojo que sirva como emergencia en caso de rotura del primero.

• Pedales No se deben apretar con mucha fuerza para que puedan realizar su juego y no deben sobrepasar en ningún caso la defensa delantera. Asegurad que los topes de juego del pedal están graduados para ello. Comprobad los muelles de retorno de los pedales a su postura de reposo. El uso de una funda de goma estriada ( un trozo de manguera) en la parte accionada del pedal puede impedir el deslizamiento del pie. También colocar topes reposapiés en la bandeja puede facilitar el pilotaje.

• Eje posterior El elemento de transmisión del kart y el soporte único de frenos en karts sin cambios. Es una barra de acero, maciza o hueca, de un grosor que puede oscilar entre 25 y 40 ó 45 mm, según chasis y categoría. Se atornilla al bastidor por medio de dos o tres soportes para los puntos de apoyo, con los rodamientos adecuados para conseguir un buen giro del eje.

Puntos esenciales en su colocación son:

• que el eje esté perfectamente recto, en una única línea, sin ninguna torcedura en ningún punto.
• que esté centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningún lado.
• que esté paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del mismo se coloquen a la misma distancia del suelo.
• que gire con facilidad sobre sus rodamientos.
• que esté perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de rodamiento, para que no sufra desplazamiento lateral en cualquier trompo o golpe.

Puntos esenciales en su colocación son: que el eje esté perfectamente recto, en una única línea, sin ninguna torcedura en ningún punto. que esté centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningún lado. que esté paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del mismo se coloquen a la misma distancia del suelo. que gire con facilidad sobre sus rodamientos. que esté perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de rodamiento, para que no sufra desplazamiento lateral en cualquier trompo o golpe.

Comprobad con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas de pista provocan desprendimiento de arena que se puede ir acumulando en ellos. Limpiar los rodamientos con aire a presión para desprender la suciedad es una buena práctica. Después lubricadlos adecuadamente.

Los elementos, como porta discos y bujes, se sujetan al eje por medio de chavetas de una anchura y grosor determinados, encajadas a presión. Poner un poco de fina cinta aislante evitará que las chavetas se desprendan en el caso de desplazamiento o pérdida de algún elemento, como la caída de un buje mal apretado.